【威马汽车】威马不等待

对于一家专门造电动汽车的公司来说，“一年10万辆”是个什么概念？

稍微对当今的汽车行业有所了解的人，通过对比都能知道这背后到底意味着什么：2017年，号称中国纯电动汽车销量最大的北汽新能源，去年一整年完成10.45万辆的销量，特斯拉卖了10.3万辆。

但你要知道，北汽新能源在2009年就成立了，而创立于2003年的特斯拉，在去年才第一次实现10万辆的小目标。

所以，当我们Get了这些背景知识以后，对于威马汽车这家创建只有三年时间的电动汽车创业公司，在今天喊出“明年计划完成交付10万辆”目标的做法，是应该第一时间就报之以不假思索的质疑，抑或是不负责任的嘲讽？还是冷静下来，思考一下一家初创车企敢于提出此等目标的背后逻辑，以及这支素来以低调务实著称的团队的底气何在？

事实上，在量产魔咒至今还死死卡在所有造车新势力咽喉上的当下，敢于做出用今年仅剩下的三个月时间来完成1万辆的交付，并且提出明年10万辆的交付目标，正是这家车企一直以来坚持主动出击的写照。

9月28日，新鼎资本已投企业威马在浙江温州的生产基地，迎来了首款量产新车EX5的上市交付。这标志着这场造车运动的竞争已经进入到了一个全新的阶段，从融资到量产，再到以此为起点的交付的竞争。

从创立到融资，从开始研发到最终交付，九九八十一难，一步一个坑。想要走好每一步，只有主动出击，不等待。

 

一

造车是个十足烧钱的活计，已是整个业界的共识。

从设计到研发、从采购到生产、从营销到售后体系的建立，从生产厂房到机器设备，从招人力带队伍到打通上下游产业链，特别还有没有先例，只能摸着石头过河的三电系统、车联网以及自动驾驶方面的巨大投入，哪一项不是靠巨额的真金白银堆出来的。

不管是几十亿，还是上百亿。

2016年8月，新鼎资本已投企业威马自成立以来第一次宣布了A轮融资信息。如果从2015年10月威马正式从一家电动汽车技术公司正式转型成造车公司算起，仅有10个月时间。

第二年12月5日，百度战略投资的B轮融资正式敲定。短短几天之后的12月22日，B+轮融资消息再次抛出，这次投资者的名单里更是囊括了中国国有企业结构调整基金、五矿资本（香港）、腾讯集团、红杉资本。

值得关注的是，这一轮投资者之中的官方背景，那就是中国国有企业结构调整基金，不仅是中国最大的私募股权投资基金，又是国资委主导的两大国企改革基金之一，其投资有着很大的“政治任务”的成分。这家定位于重点投资国家战略领域、转型升级领域、并购重组领域和资产经营领域的基金投资威马，说明国家在这些新进造车公司中，重点看好和扶持威马。

截止到2018年初，短短两年多的时间，这家创业公司的融资规模就已达到200亿人民币。

威马很快在诸多造车新势力中开始崭露头角。今天，这场新能源造车运动中的几个头部已然显现，优质资本急速向其靠拢的今天，谁能备好充足的粮草和弹药，谁就越能捱过这个资本环境越来越冷恶劣的冬天。 

对于初创造车来说，新能源车生产资质的获取是无论如何也迈不过去的一道坎。

造车新势力们为了拿到能够上市销售的资格，可以说是八仙过海各显神通。有的选择通过代工贴牌生产获得销售资格，有的则试图通过自建工厂，一项项通过发改委审批之后获得资质。

而面对审批越发严苛一纸难求的发改委生产资质，威马很早就通过主动出击，通过收购的方式来获取造车资质。

今年1月16日，工信部第304批《道路机动车辆生产企业及产品公告》拟发布的新增车辆生产企业及已准入企业变更信息情况显示，中顺汽车企业名称变更为威马汽车温州公司。

这意味着威马获得了轻型客车、MPV和SUV的整车生产资质。

根据《道路机动车辆生产企业及产品公告》管理规定，生产必须是在有资质的工厂进行，获得资质意味着威马温州工厂可正式进入量产阶段。

二 

在其他造车新势力们还在自建工厂和代工模式两者之间摇摆不定的时候，沈晖就是自建工厂的坚定支持者。

沈晖坚持自建工厂的出发点很简单，一是要把造车质量严格把控在自己手里。他认为，造车新势力虽然可以利用传统车企的过剩产能，但这些产能基本都是落后产能，在此基础上只能生产低质低水平的汽车产品；二是先进的工厂，优质产能永远都是稀缺的，代工厂是不可能再拿出来分享的。两者结合导致的结果就是代工模式必然受制于人，产品质量也很难保证。 

沈晖认为，作为一家车企，必须将最核心的资产，即生产环节牢牢掌握在自己手里。这是对制造业最起码的敬畏。

虽然在初期，威马的这种重资产做法被外界诟病为类似于传统车企，但这支团队依旧顶住多方面压力，坚持在温州瓯江口这座小岛上以超乎常规的速度，用16个月时间在一片荒草瓦砾之上建成了一座工业4.0标准的工厂。

在瓯江口东北部将近1000亩面积的滩涂上，威马创造出一个令业界咋舌的速度：

2016年11月23日，温州工厂破土动工；

12月1日，试制车间竣工；

2017年1月，15辆样车制造完毕；

2017年4月，首款量产车EX5累计测试里程超过100万公里；

2017年8月，完成所有主体厂房土建建设，进入设备安装及调试阶段，同时EX5累计测试里程近200万公里；

2018年3月28日，温州工厂生产线全面贯通，成功落实生产资质，EX5量产车型正式试装下线。

通常情况下，一个汽车工厂的建设周期是24个月，但威马的速度并不是用16个月走完24个月的路程，而是36个月。

因为温州工厂是中国第一座拥有定制化生产能力的C2M客制化汽车工厂，而要打造这样的一座工厂不仅没有什么先例经验可以借鉴，其建设周期也是一般汽车工厂的1.5倍，即36个月。 

以沈晖为首的这支团队，有着总共建造过七个整车工厂的经验，历经过多次完整的从0到1的过程，这让威马在制造工厂的建设方面具备得天独厚的优势。这种丰富经验最终又体现在打造生产体系的效率和质量上。

这支经验丰富的团队，在早期将整个威马40%~50%的资金聚焦在温州工厂的建设上，为的是建造一座可以和凯迪拉克上海工厂、宝马铁西工厂和沃尔沃成都工厂制造水平相当，但在智能化上又更高一筹的工厂。

例如温州工厂冲压车间自动化率达100%，焊装车间达65%，涂装车间达100%。1期10万辆产能投产后，这家工厂只需要1500个工人，而特斯拉的费里蒙特工厂的产能达到10万辆时，则使用了6000个工人。

威马的温州工厂，是截止今天中国的所有造车新势力里，第一个建成并规模化投产的工厂。毫无疑问，对于一家初创公司来说，时间是最宝贵的战略资源，因为有的时候时间窗口，转瞬即逝。

 今天，只有屈指可数的几家造车新势力还在自建工厂上持续投入，更多的情况是，与地方政府签完战略合作，搞完奠基仪式之后，就任由工地开始长草。

所以，在不少对手的工厂（准确地说算是土地）日渐荒芜的时候，威马的温州基地正热火朝天；很多对手还寄希望于利用代工来实现产品量产的时候，威马的温州自建工厂已经开始规模化量产；在不少对手还处于产品未成形的阶段，威马的EX5已经完成了上百万公里的路试。

三

造车从不是一件容易的事，熬过了设计、研发、工程、试制、整车耐久、环境试验等一个个关卡，建成了工厂，才发现量产更难，C2M定制化生产更是难上加难。

君不见造车新势力，一边信誓旦旦的发表量产交付的宣言，一边又不断跳票被啪啪打脸。延迟，似乎已经成为这个行业的常态。

君不见有着近20年的技术储备，近10年的生产经验，并且有自己工厂的特斯拉在产能瓶颈中苦苦挣扎了近一年时间，也刚从生产地狱中爬出半个身子来。

特斯拉是个十分典型的例子。

去年7月，马斯克曾向外界承诺，到当年年底Model 3的产能达到每月2万辆的水平。但实际上Model 3当年最后的3个月里就只生产了2000来辆。

Model 3对于特斯拉的生死存亡来说有着战略性意义，即使如此这款车在量产上也是状况频出，所出的问题更让人大跌眼镜。要么就是上游动力电池供应商松下的产能不足，解决了电芯问题电池Pack的组装又出问题，刚弄好电池Pack整车总装又出问题，刚解决了设备硬件问题，控制软件又出问题，好容易经过马斯克在工厂日夜督战，特斯拉搭建临时帐篷厂房之后，在今年6月最后一周实现5000辆下线，却不料其中4300辆需要返工，首检合格率仅14%。 

特斯拉同样采用 C2M 定制化生产，但为了推进Model 3的快速量产，虽然马斯克将其定制组合从Model S的1000多个大幅度降低至100多个，但依旧让特斯拉深陷生产地狱不能自拔。

量产是一个魔咒，它集齐了从工程到材料，从零件到备料，从工人到设备，从运输到生产的几乎所有磨难。量产，是横亘在造车新势力面前的最大障碍，是对于一个创业团队的组织运行效率和体系能力建设的一项最为艰巨考验。

很多造车新势力，或许要栽倒在这个坑里，再也爬不起来。

但威马算是成功从这个坑里爬了出来。这主要得益于这支创业团队，特别是在汽车圈摸爬滚打数十载的沈晖，在车企和零部件企业工作时积累下来的丰富的人脉关系和行业资源，让其在威马创建初期通过“刷脸”解决了供应链问题，所在在EX5整车平台开发完成的同时，其全部供应链企业就已经签约完毕。

执掌过菲亚特动力中国区业务的沈晖非常明白一个道理，量产出价格合理、供应量稳定、质量可靠的菲亚特500，远比手工打造一台法拉利要困难的多，所以他深知实现规模化量产，是一家车企必须守住的生命线。

在具有全球最完备的汽车产业链体系和数量最多的产业工人的中国，建设一家规模化工厂似乎不是什么难事，但难的是为了能够大规模高效率地生产出个性化和定制化的智能汽车产品，而一定需要采取的C2M定制化生产方式。

所以威马花大力气大成本建造了温州工厂这座国内唯一的柔性化、信息化制造工厂。

威马的C2M客制化生产方式，是一种先易后难，苦尽甘来之后随着时间的推移而受益无穷的方式。在初期，这种方式存着研发周期和成本增加，财务压力骤增，物流组织和配送的难度及成本大幅提升以及生产难度增长的短处。但一旦突破量产瓶颈，必受益无穷，其优势具体表现在：

1.零部件的周转率大大提升，有助于降低成本；

2.温州工厂从零开始建设，从底层上重塑了生产设备和软件流程，完全避开了传统车企流程再造但也改的不彻底的毛病。更重要的是，C2M方式需要从设计、研发、采购、制造、销售等多个环节进行协同，从而可以极大地锻炼和提升整个公司的体系建设能力；

3.通过生产线上布置的十个选装点，就可以实现批量生产出上千种不同配置组合的定制化产品，这在传统车企是不可想象的；

4.C2M收集来的用户大数据，可以准确反映出不同地域、不同性别和年龄段的用户对续航里程、车型版本、每一款选装配置的偏好，这些不断生长的大数据不仅可以帮助工厂精准计算排产计划，进行更有匹配性的批量化生产，更能为年款产品与全新产品的开发提供理性的数据支撑，从而大幅度提高产品的开发、制造与服务的效率。

生产线上，因为有运营端提供的需求数据分析做支撑，一辆车的半成品甚至成品有可能已经是事先准备好了的，在接到订单之后，根据用户的“选配”情况稍作调整即可。

所以在温州工厂，威马可以做到平均 21 天就能完成从用户下订单到生产交付的全过程，而同样是定制化生产，特斯拉的交付周期却长达3个月之久。

四

经过千辛万苦，生产出来汽车却交付不到终端用户手中，这在过去简直是无法理解和想象的。但在新零售的模式下，一切皆有可能，不信可以看看特斯拉的经历。

Model 3的产能地狱刚刚迈了过去，命途多舛的马斯克又马上迎来交付的地狱。

由于特斯拉采取的是直销模式，导致原有的物流和销售体系完全不能应付Model 3激增的订单数量。设想一下，特斯拉在北京的7家服务中心应对每个月200辆的交付任务尚有余力，但如果这个数字激增到1000辆甚至更多，恐怕就有心无力了。

所以马斯克都在推特上承认，特斯拉目前面临的物流问题比量产延迟还要更多。虽然马斯克突发奇想推出了一项全新的上门送车服务，由特斯拉的员工直接开车将Model 3送到购车者的家门口。但面对遍布全国各地的订单，这显然是杯水车薪。

威马显然是看到了特斯拉的前车之鉴，一早就和国内最大的整车物流供应商之一——重庆长安民生物流股份有限公司达成了合作协议，民生物流是业内排名前三的整车物流企业，有着完整的陆路、水路、铁路多式联运的能力和丰富经验，并专门为威马组建了服务团队，在初期建设了单班日发运超过400辆汽车的能力。

销售服务方面，威马在去年5月就启动了销售和服务网络的布局工作。截至到今天，威马累计已经与30家经销商合伙人展开了新零售渠道的建设，在全国将近30个主要城市完成了服务和交付中心的布局。

有别于传统的4S经销商模式，以及特斯拉及其追随者们的用户体验中心的模式，威马也独创了自己的 4S 模式，即Space体验中心，进行展示和销售；Store大型交付中心用于交付，同时还负责在当地城市的充电和出行服务；Station小型服务站和Spot小型快修服务，与全国的快修连锁机构合作，打造小型服务网点，认证后进入售后服务系统。

看得到的未来，本土车企和国际巨头在新能源领域渐势发力，未来合资股比放开，财政补贴退坡直至取消，可以说留给造车新势力的时间已然不多了，这场新式造车运动已经不可避免地进入残酷的淘汰阶段。

新式造车，可谓举步维艰。已经因为融资困难而挣扎在生死边缘，融到资金的在马不停蹄地研发产品，产品终于成型的在规模化的量产地狱中深陷，爬出产能地狱之后，又要保证物流和销售网络，把产品交到终端消费者的手上。

造车艰难，步步是坑。当其他对手还在各个阶段挣扎的时候，威马是造车新势力中第一家成功实现规模化量产和交付的。甚至，不少呼喊着转型时间表的传统车企都不断跳票的时候，威马似乎是唯一的一家，当年立下的时间表，完全一步一步严格按照时间约定来执行并落定结果的一家。

威马的创业团队，沈晖、杜立刚、陆斌、徐焕新、张然，这一群有着深厚产业背景和从业经验的高管团队让威马天生就具有极强的汽车研发设计、集成能力和供应链体系的整合能力。他们曾多次经历过“新工厂，新工人，新产品，新供应链和新渠道”的打造，这种丰富的经验终于在威马这个平台上得以集成并集中释放。

沈晖对10万辆这个数字似乎情有独钟，他希望威马成为第一家实现10万辆量产并交付的新势力。智能化电动汽车，只有销量突破10万辆的关口，才会产生大数据以及后续各种业务模式，用户生态才得以建立，整条价值链才能真正的发挥作用。

　　来源：建约车评