【威马汽车】综合性能表现出色 威马 EX5 全方位长测
威马 EX5 从上市到至今已经有一段日子了，各地的车主也已经陆陆续续地提到了车，并且在很多威马论坛里都能看到车主的用车分享。结合我们自己的近一个月的用车以及车主们的反馈，总的来说威马 EX5 的用车体验值回了“票价”。那么，借着这次长测的契机，我们深层次地测试了威马 EX5 在性能和操控方面的表现。
此次的测试车型为威马 EX5 400 创新版，补贴后的售价为 13.98 万元。此外还选装了 APA 自动泊车辅助、体验升级选装包、隐藏式感应门把手、18 英寸轮毂、Nappa 真皮打孔座椅；选装完总的价格为 15.476 万元。
测试开始之前，我们先来回顾一下威马 EX5 的静态体验。
外观设计简约大气，可发光 LOGO 独树一帜
威马 EX5 定位为一款紧凑型 SUV，整车的造型简约大气。相比其他几家新势力造车的大胆设计，威马EX5 的风格更偏向一辆传统的 SUV 们没有过分惊艳。整个前脸比较吸引眼球的还是中间的格栅中间的发光 LOGO，车辆通电的时候 LOGO 的 5 条竖条分别代表 20% 的电量。
车头的可发光动态 LOGO 。
在倒车雷达配置方面，威马 EX5 全系标配的是前后各 4 个雷达探头，这车选装了 APA 自动泊车套件，所以前后配备的是各6 个雷达探头。
车头 LOGO 下方的盖子打开是快充口，解锁的状态下按一下盖板就可以打开。
侧面后车窗下边缘采用了上扬的设计，让整个车身看起来显得更硬朗一些。侧面的最大亮点是感应式电动门把手，选装价格为1980 元。
威马 EX5 标配的是 17 英寸的轮毂，我们这辆选装的是 18 英寸的轮毂，选装价格为 2000 元。而轮胎的尺寸为 225/55 R18。轮胎型号为米其林浩悦 Primacy 3St 系列，售价大约为 1100 元左右。值得注意的是标配的 17 英寸轮毂也是采用米其林的轮胎。
威马 EX5 的尾部比较简洁，采用时下流行的贯穿式尾灯，两侧的灯组也是扁平化设计，所以会导致尾部的中间有点空，不过两侧的通风口装饰件在我看来有加分。尾部下方的两侧分别是“威马汽车”和“ EX5 400 ”的车型标识。
内饰颇具质感，两块大屏非常抢眼
威马 EX5 的内饰通过黑、灰两色的配色和高亮装饰的运用，加上大量的缝线处理，内饰营造出不错的质感。三幅式平底多功能方向盘搭配烤漆材质，很有运动感。中控台的 12.8 英寸液晶大屏可进行旋转，在导航时界面会竖屏展示，如果在停车时使用影院模式，大屏可自动旋转成横屏。除了旋钮式换挡、电子手刹、AUTOHOLD、后备厢开启等常用功能外，其余功能区采用的是触摸操作。
驾驶模式调节和动能回收调节集中在旋钮式换挡机构后方，两个功能集成在同一个功能键上。驾驶模式共有节能和运动两种，轻按下去即可切换节能模式或运动模式；而动能回收则是旋转旋钮，有一级和二级两个动能回收档位。
扶手箱空间十分规整，并且有一块可前后滑动的隔板。
威马 EX5 的中控系统是一大亮点，它是目前除了比亚迪系列车型之外第二个支持大屏旋转的车型。大屏的尺寸为 12.8 英寸，默认是竖屏状态，可以手动切换横屏和竖屏，并且支持丰富的语音控制功能。关于中控系统的详细体验，请阅读：《解锁你不知道的新玩法 深度体验威马 EX5 智能系统》。
威马EX5 的全景影像小时效果清晰，对障碍物位置的把控准确。
充电测试：实测最大充电功率 48kW ，完全充满约 1 小时
按照威马公布的信息，EX5 在快充状态下 30 分钟可以从 30% 充至 80%；而在慢充状态下，300 版本慢充时间需要 7.5 小时，400 的版本充满的时间需要 8.5 小时，500 的版本充满需要 9.2 小时。
在实测中，威马 EX5 在快充桩上的充电电压大约为 378V、充电电流为 127A 左右，充电功率大约为 47.2kW。此时剩余电量 66% ，显示还需 31 分钟充满。实际上从 0 充满到 100% 总共需要约 1 小时时间。
当电量达到 80% 之后，电池将进入涓流充电状态，此时的威马 EX5 的充电电压无明显变化，电流降至 39A ，充电功率降到 18.8kW 。
噪音测试：隔音水平相当不错
威马 EX5 的车内隔音实际体验起来还是很不错的，在测试道路附近由于有工地的影响，使得环境噪音达到了 55.9dB，远高于我们常规噪音测试环境的 40dB 左右的数值。但是关闭车窗后，周围的噪杂立即被隔绝在外，车内环境在车窗关闭的那一刻瞬间安静起来。
加速性能测试：0-100km/h 加速 8.0 秒，制动距离 38.0 米
威马 EX5 搭载的是一台永磁同步电机，电机最大输出功率为 160kW，最大输出扭矩为 315Nm，官方公布的 0-100km/h 的加速成绩为 8.5 秒。这个加速时间偏保守，因为我们在数次的测试中，加速成绩都比它好。
测试时，车辆剩余电量为 86% ，是比较充足的状态。测试地点的天气晴朗，室外气温为25℃，地表温度 42℃，轮胎温度为35℃，外界的各项环境条件都还算比较理想。测试时关闭车内空调以及ESP 稳定系统，切换到SPORT 模式，连续测试了 5 组数据，录得最好的加速成绩为 8.0 秒，比官方公布的 8.5 秒要快了不少。
而在 100-0 km/h 的制动测试中，最好成绩为 38.0 米，最差成绩为 39.6 米，总体来说在同级别的车型里表现还是不错的。
麋鹿测试：底盘调校扎实可靠，动力输出平顺
其实在体验之前我们没想着拿威马 EX5 去做绕桩，但在上手之后发现威马 EX5 的底盘调校得很不错，整体表现很扎实，于是我们决定把它带到场地做绕桩体验。桩距是标准的 18 米。先公布成绩，我们实测威马 EX5 的最高绕桩速度可以达到 60km/h。
绕桩测试不仅考验驾驶人的驾驶技术，同时对车辆的转向、底盘系统以及动力输出的平顺性都是很大的考验。在绕桩测试这种激烈驾驶过程中，威马 EX5 得益于纯电动车的输出特性，动力平顺性非常好控制。值得称赞的依然还是底盘系统的表现，激烈绕桩的时候悬挂能把车身稳稳的撑住，不至于出现非常大的侧倾，这是能让你以更高的速度去做激烈绕桩的前提。
不过转向的精准度只能说一般，而且毕竟这还是一辆 SUV，快速绕桩的时候车尾感觉还是显得有点笨重，有点跟不上方向盘的速度，这是抑制它没法用更高的速度过弯的原因。总的来说，威马 EX5 的绕桩表现值得肯定，底盘很稳侧倾不算严重，以一台 SUV 的标准来衡量的话称得上优秀。
综合续航 368km ，足以胜任城市通勤
早在今年 9 月份，新出行赴温州威马工厂对当时即将量产的威马 EX5 进行了一次综合续航测试，当时在温州市区及郊区进行测试，路线包括约30% 市区，30% 郊区 ，30% 的 80km/h 以上的快速路，10% 的 100km/h 以上的快速路。最终取得的成绩是 368km 。
行驶了 364km 后，表显剩余续航 4km ，得到的最终成绩是 368km 。
而在前几天，我驾驶威马 EX5 进行了一次城市短途续航测试，当天的温度是 14-20 摄氏度，出发时由于是下午阳光猛烈，我把空调开到 25 摄氏度，设定两挡风。返程时气温略有下降，因此关闭了空调。整个路程中都设定 ECO 驾驶模式，动能回收调节为强，实际行驶的路程总共为 71.1km 。
出发时剩余电量 98% ，表现剩余续航 382km 。
这次以城市快速路为主，全程都比较顺畅。去程开空调 25 度，两挡风，回程关闭空调。
返程后表现剩余里程为 340km ，电量剩余 80%。
在这段短距离的测试中，威马 EX5 出发时剩余电量 98% ，剩余续航里程 382km ，返程后剩余电量 80% ，剩余续航 340km 。即消耗 18% 的电量行驶了 71.1km 路程，折合满电续航 395km 。应付城市的日常通行，威马 EX5 上绰绰有余的。
高速续航测得 253km ，平均时速110km/h
在纯高速续航测试中，我们驾驶威马 EX5 从广州出发，走广深沿江高速抵达深圳，总行驶里程 124km 。当天的气温是 24 摄氏度，车内全程空调开 24 度，两挡风，设定 ECO 模式，动能回收强。
全程空调开 24 度，两挡风。威马 EX5 的空调制冷效果非常迅速，不过这也会在一定程度上影响续航里程。
从广州出发时，剩余电量 99% ，剩余续航里程 379km 。
抵达深圳时剩余电量 50%，剩余续航 189km 。
随后，我们调取了这台威马 EX5 的后台数据，发现在高速公路上，威马 EX5 的时速保持在 110km/h 以上的路程为 101km （驶入高速后起速时的表显总行驶里程 902km ，离开高速后减速时的表显总行驶里程 1003km，总共 101km），最高车速达到 132km/h ，其余的 23km 路程则是按照城市综合路况正常行驶，这使得整个行驶的平均速度被拖慢到 99km 。
表显近 100km 的平均速度为 99km/h ，大部分路段的时速都在 110km/h 以上。
表显近 100km 的平均能耗为 20kWh/100km 。
根据此次的测试数据，威马 EX5 出发时的电量为 99% ，抵达目的地降为 50% 。可以理解为在纯高速的行驶中，威马 EX5 消耗 49% 的电量行驶 124km ，折合高速续航 253km 。
作为一款定位于家用的纯电动 SUV ，威马 EX5 有着很不错的的性能表现。尤其在麋鹿测试中，地盘、悬挂、动力、专项之间的配合，让我们着实有些吃惊。同时，在续航表现上，我们得出的感受是，威马 EX5 如果用来城市通勤，那么续航能力是完全够用的。而如果在高速道路上全力行驶，也无法避免电动汽车高速能耗高的通病，续航里程会打一些折扣。但总的来说，威马 EX5 全方位的性能表现，是值得肯定的。
